Dosador de Combustível – Bomba elétrica

Muito me perguntam por que utilizar bomba elétrica e dosador de combustível em um carro carburado. Afinal, o que limitará, no fim das contas, a entrada de combustível no motor será a cuba do carburador, que se enche e esvazia independente da pressão. Alias, pressão demais pode até corromper a agulha que controla isso e “afogar” o carburador.

Outro motivo simples é a capacidade de entrada de AR e de geração de fagulha, ou seja, de que adianta aumentar combustível se faltarão comburente e fagulha?

Bem, no Laranja, um pequeno “veneno” faz a diferença e aí essa utilização se faz lógica.

Vamos lá:

Lembram que comentei que o comando foi trocado por um mais bravo? Então, com o ângulo do comando alterado, o tempo de abertura das válvulas ficou maior, com isso, temos mais AR entrando, então podemos sim aumentar a quantidade de combustível. Se apenas estivéssemos falando disso, então seria simples: aumentar o valor dos gicleus e liberar mais álcool na mistura, mas isso fará com que a cuba do carbura esvazie mais rápido e ter uma bomba elétrica, que mantenha a constância no envio de combustível passa a fazer diferença. Não tem a ver com a pressão em si, mas a confiabilidade também.

Como o carburador não teria como gerenciar o aumento de pressão, um dosador é a saída. Instala-se o bicho no fim da linha de combustível, antes do carbura. Um dosador tem 3 bicos: 1 de entrada, 1 de saída e 1 de retorno ao tanque para o excesso de combustível.

O ajuste tem que ser no teste mesmo. Aconselho veementemente que seja utilizada uma sonda lambda. Seja qual for (narrow ou wide) e um medidos da combinação dos gases de escapamento para avaliar a mistura. Também será importante avaliar o ponto do distribuidor e as velas. No caso aqui, usadas velas frias, as mais frias possíveis para o motor AP.

Basicamente existem dois tipos de dosadores, os básicos (ou originais) e os do tipo HP (High Pressure), tendo modelos para motores carburados (HPC) e para motores injetados (HPI), lembrando que todos os carros injetados saem de fábrica com um regulador do tipo básico.

Um dosador é composto pelas seguintes partes: entrada e saída de combustível, tomada de vácuo / pressão, mola e diafragma, e no caso dos HP, uma parafuso para regulagem da pressão, através da mola.
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Motor e Câmbio

Esse talvez seja o post que mais vai me dar gosto escrever, afinal, paixão por motores é paixão por motores.

No caso de uma réplica, ou de inventar moda com um protótipo, escolher motorização e câmbio corretos é uma complicação. Existem as opções mais sofisticadas e os clássicos. Vou comentando das minhas escolhas e dizendo prós e contras.

Quando falamos de motores, temos algumas boas possibilidades de utilizar modelos novos, de alta performance, principalmente encontrados na internet em situações de carros com perda total, mas com motor aproveitável. Já encontrei motores de Golf/Jetta, Audi (inclusive V6), Porsche antigos, motores MWM completos e diesel, etc.

Em relação aos clássicos temos as duas maiores famílias de motores até hoje no Brasil: os VW a AR (Fusca, Kombi, Brasília, SP2, etc.) e os Motores AP (Passat, Santana, Quantum, Gol, Parati, Voyage, Saveiro, Apollo, Logus, Pointer, Polo Classic e Van, Ford Del Rey, Belina, Pampa, Escort, Verona, Versailles e Royale, em virtude da joint-venture com a VW chamada Autolatina). Ambas as famílias são confiáveis, duráveis, relativamente baratas e simples em seu conceito de mecânica.

Minha escolha foi um motor AP. Duas coisas em mente: custo para ajustes e melhorias, disponibilidade de peças.

Apesar do motor VW a AR ser mais antigo, como ele já não é mais fabricado há um tempo, encontrar peças até não é complicado, mas as mesmas já não são tão baratas assim.

Volkswagen AP é um motor de combustão interna de 4 cilindros em linha, refrigerado a água, com bloco em ferro fundido, cabeçote de alumínio e comando de válvulas no cabeçote. Este motor passou a equipar os automóveis da Volkswagen no Brasil a partir de 1985. Trata-se de uma evolução dos motores VW MD, apresentados no VW Passat em 1974, sendo este uma versão brasileira do motor Audi 827.

O motor AP é o motor mais preparado do mundo, o que torna encontrar peças uma coisa extremamente simples, não necessariamente barata.

No Laranja, o motor é traseiro, então o câmbio escolhido foi o do SP2. Como encontrar esse câmbio é muito, muito complicado, optei no fim por um de Fusca 1500, com alterações para o aumento de potencia. O ideal seria um câmbio de Fusca 1600, com coroa e pinhão de SP2 – relação 8×31 – para marchas mais longas.

A configuração básica do motor AP poderia ser tanto carburada, quanto injetada. Optei pela configuração carburada, já que minha ideia era também viver momentos de aprendizado quanto a mecânica.

Basicamente o que tenho no carro é:

  • Motor AP 1800 – Álcool
  • Comando de Válvulas 296 graus
  • Linha de combustível com bomba elétrica
  • Dosador HPI, linha de retorno ao tanque.
  • Carburador 2E Brosol, com alterações gerais de Gicleus para maior vazão de combustível, filtro de ar direto, sem mufla ou linha de ar, filtro direto sobre o carburador.

De forma geral não foram feitas muitas alterações no motor, mas um novo comando, com aumento da linha de combustível e consequente liberação da entrada de AR pelo carburador.

Importantes itens que eu não deixei de colocar foram medidores de pressão do combustível, pressão do óleo e, claro, uma sonda lambda com Hallmeter para saber como está a mistura ar combustível.

Sem um hallmeter é impossível ajustar a mistura.

Vale também falar que esse motor não é feito para trabalhar sem radiador na frente do carro, o que faz o bicho esquentar um bocado. A solução foi colocar um defletor de ar, incrivelmente feito com um pote industrial de margarina :D.

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Chassi e Carroceria

Bem, eu não posso falar com conhecimento de causa, tanto chassi quanto carroceria eu já comprei escolhidos. Mas posso falar do que encontrei na internet e do que li a respeito.
Em relação ao chassi existem 3 maneira mais usuais de fazer um réplica de Porsche (ou outro carro).
1- usar um chassi de outro carro; aqui no caso Brasília ou Fusca, sendo esse último o jeito mais fácil.
2- usar um chassi de buggy tubular feito por uma empresa com registro no DENATRAN.
3- criar seu próprio chassi tubular e registrar o bicho como protótipo.
Todas as opções têm prós e contras. Usar um carro como base vai exigir soldas, cortes, reforços de estruturais, sem falar no pedido formal de alteração no DETRAN. Usar um chassi feito por você mesmo, exige conhecimento de engenharia, paciência e, principalmente, dinheiro. No meu caso foi usado um chassi de buggy, o FERCAR, feito em tubos de aço carbono (SAE1020) soldados entre si.
A vantagem que vejo em usar um chassi de buggy é a documentação final. No caso da FERCAR, a carroceria foi entregue na fábrica e meu carro já saiu de lá com chassi e carroceria unidas. Sem alterações posteriores que exigissem interações com o DETRAN (alias, a parte documentação terá um post só disso).
Existe um porém no caso da carroceria do meu carro. Como o buggy não tem portas, o meu teve as portas fechadas na carroceria. Eu acho bem legal. Speed Racer rules! :D
A cor foi escolhida pelo antigo construtor do carro, quem começou o bicho, mas eu acho que chama a atenção demais. Quem sabe no futuro alterar por um branco ou preto clássico.
Existem também carrocerias de Roadster que é uma variação do Speedster com paralamas alargados. Dá uma imagem de mais esportividade ao bicho. Bem legal.
Em relação a carroceria, o jeito mais simples é procurá-las no Mercado Livre: http://lista.mercadolivre.com.br/speedster , pelo que sei, as melhores são as feitas com compostos como resina de polyester , fibra de vidro e fibra de carbono. Existem tamanhos e tipos diferentes. Uns seguindo os modelos 356 A, B e C, além do Roadster. Verifique o necessário para encaixar no chassi sem muitas alterações na carroceria.

 

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A história do Speedster

A história do 356 se confunde com a história da Volkswagen e da própria Porsche. Derivado diretamente do Volkswagen Fusca do pós-guerra, este modelo se diferenciou das muitas outras variações do Volkswagen por ter tido a participação direta dos projetistas deste último – Dr. Ferdinand Porsche, seu filho Ferry e o projetista austríaco Erwin Komenda.
Existe uma certa controvérsia quanto ao fato deste ser mesmo o primeiro modelo da fábrica. O protótipo foi precedido pelo similar Porsche 64 (também conhecido como 64K10), construído antes da Segunda Guerra, porém tal veículo na verdade foi uma modificação do Fusca pré-guerra encomendada à Ferdnand Porsche pela própria Volkswagen, construído para uma corrida específica na itália. É evidente que o desenho inspirou diretamente o primeiro protótipo do 356 (um modelo “spider” com motor central, adequadamente conhcido como “Number 1″). Sua condição de “Fusca modificado”, entretanto, torna difícil classificá-lo como um produto da empresa que hoje conhecemos como Porsche.
Na verdade, o Fusca e o Porsche compartilham mais coisas além da origem. Como dito anteriormente, o conceito do Porsche 356 foi criado por Ferdinand “Ferry” Porsche e desenhado por Erwin Komenda, ambos figuras muito importantes no desenvolvimento da firma Volkswagen. Naturalmente, muitos detalhes do projeto tiveram uma fonte em comum.
Na década 40, após a devastadora II Guerra Mundial, Ferry Porsche decidiu concretizar o sonho de um fábrica de automóveis que levasse o nome da família (apesar do envolvimento do escritório de design Porsche, a Volkswagen pertencia ao governo alemão). Sua idéia original era construir um automóvel inteiramente novo, porém as dificuldades do pós guerra forçaram o uso de peças do Fusca (motor, transmissão, etc.). Então, em 1947, os trabalhos começaram, com a construção de um molde de madeira onde foram marteladas placas de alumínio, dando forma ao primeiro protótipo, um modelo “spider” (sem capota e com dois lugares) prateado, com motor central.
Coupe Gmünd no museu Porsche, perto do molde de madeira reconstruído (o original foi utilizado como lenha)
Após o protótipo, a firma produziu uma série de 50 coupés de alumínio, já com motor traseiro e com o formato tradicional, conhecidos como “Coupés Gmünd” (cidade na qual a firma originalmente se instalara). Brevemente se iniciaria a produção do modelo com carroceria em aço, que gradualmente evoluiu durante os anos em carroceria (coupé, roadster, conversível) e motor (do 1.1L original até o 2.0L). Aposentado em 1965, modelos bem conservados do 356 podem atingir preços bem altos hoje em dia.
Várias modificações marcaram os 27 anos de produção do 356. Existiram quatro modelos principais (seis, se contarmos separados o protótipo e a série Gmünd), além de algumas séries especiais, conforme descrito na linha do tempo abaixo:
Porsche 356 – Produção
Tipo Quantidade
356 (1950-55) 7,627
356A (1955-59) 21,045
356B (1959-63) 30,963
356C (1963-65) 16,668
Total 76,303
Linha do tempo:
  • 1932 – Início do projeto “Volksauto”
  • 1936 – Finalizado o projeto do motor que viria a equipar o Fusca e, posteriormente, o 356
  • 1939 – VW Aerocoupe
  • 1947 – Prótótipo Nr. 1
  • 1948, 1949, 1950 – Série 356 Coupé Gmünd
  • 1949/1955 – 356, modelo de produção
  • 1955/1959 – 356 A
  • 1959/1963 – 356 B
  • 1963 – 356 C
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Speedster Blog

A luta para a construção de uma réplica speedster. Problemas mecânicos, de documentação, projeto e a alegria dos passeios no Laranja.

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Bem vindos!

Bem vindos!

Vou tentar descrever aqui a alegria e as frustrações de tentar construir um carro. Os problemas mecânicos, a falta completa de informações detalhadas sobre alguns itens, mesmo com a internet recheada de coisas por aí. E mesmo a dificuldade em lidarmos com a legislação brasileira, que parece ser feita para que NÃO é apaixonado por carro, pelo contrário.

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